Teljesen jogos: hasonlóan látom a helyzetet.
Milyen vicces is: a magyar lakosság "túlfogyasztott" az elmúlt években - én speciel még ennék vmit...
Kissé "off", de a cím utal rá: tegnap késő du. jobb dolgom nem lévén, leültem egy kiadós, nem éppen korai ebédre a hírtv elé. Program: Csintalan betelefonálgatók, hasonló műsorvezetővel. Egy jóképességű, lassú szavú illető elkezdte felállítani az ő matematikai tézisét a nagyságrendekről, merhogynemmindegy, hogy millió vagy mrd. Képzelje el Cs. úr: egy milliárd az milliószor 1millió ft-os. Meg is állt az ecetes paprika a számban nyomban, mivel nem gondoltam volna, hogy a magyar oktatási rendszer lenullázásának folyamata már ennyire előrehaladott állapotban van. De ez még semmi, mert kedves Csintalan barátunk simán egyetértően hümmögött, aztán úgy szinte bocsánatkérően 2 perc múlva bátortalanul javította (biztos beszóltak neki fülesbe a stábból, hogy hoppá van)...:-)))))

:) Nekem 6 éve, a választások előtt egy ismerősöm arról fröcsögött, hogy "kurva Orbán, 32 milliárdért repült haza különgéppel az USÁból valami pártrendezvényre" - és igen, tudja, hogy mi a különbség a két szám között.... Ez volt az ominózus "32 millió = X lélegeztetőgép" eset.

Visszatérva az M6-ra, ebben a szakaszban már nem volt benne az a rész ahol tényleg rengeteg közművet kellett kiváltani, és nagyon drága volt... hát, mit lehet erre mondani? Nem lep meg. Ugyanúgy, ahogy a Mt. Körös-völgyhíd, meg a Mecheklaya alagútjai. Szerintem Kókának kicsi a farka, és (autók helyett) irracionálisan drága autópályákkal akar kompenzálni. Kár, hogy jobb helyre is mehetne a pénz egy része... a fejlődés iránya arra mutat, hogy az autópályákon úgysem lesz elég sáv sohasem :(

Szóval mit tegyünk? Böngésszük a szerződéseket, és vessük össze a térinformatikai adatokkal?

Megvan: trükkösen beleszámolták a 700.000 m3 kohósalak előállításának árát, azaz a vasérc, a fűtőanyag (szén), a bányászat és az értékes salakot gyártó kohó építésének költségét.

Egy érdekes írás arról, hogy miért is kellett lemondania Kókának:
www.hetivalasz.hu/index.php?page=pages/cikk&cikk_id=16503
Ha jól értem akkor azért, mert véletlenül keresztbe tett valami sztrádaépítő nagykutyának. Ha jól értem. Mert minden ilyen leleplező cikkben kb. már a második bekezdésnél elvesztem a fonalat, annyi összefonódás meg trükközés van.

Egy "szájbarágó" oldal tényleg jó lenne, mint ami az Indexnek van.

Itt még szerintem a salak is koholt -
- iszom is egy kis alkoholt...

Ne vicceljük el. Az M6-nak ez a szakasza csak példa. Össze kell szedni az összes hasonló ügyet és minden nyilvánosan hozzáférhető háttéranyagot. Meglepően sok van a neten is. Ami nincs ott, azt meg fel kell tenni. "Hasonló ügy" alatt azt értem, ahol legalább tízmilliárdnyi közpénz van az ablakban. Nem csak az útépítéseket, hanem bankkonszolidációtól multiknak nyújtott támogatáson, adókedvezményen át Gripen-beszerzésig az összes gyanús boltot. Méghozzá próbáljunk meg mindíg a szóbanforgó összeggel arányos erőforrásokat fordítani az egyes ügyek tisztázására.

Ez munka. És igen, böngésszünk szerződéseket, vessük össze a térinformatikai adatokkal. Vegyük elő az ÁSZ jelentéseket, a parlamenti vizsgálóbizottságok anyagát, költségvetési törvényt, mindent.

A baj, ami csak most bontakozik ki teljes és nyers valóságában, nyilván onnan ered, hogy gazemberek kezébe került a hatalom. Ez a háttér, a közvetett ok. Mi adtunk hatalmat a kezükbe: mi, a nép. A jelen válság közvetlen oka azonban a költségvetés elszállása, ez pedig sokkal egzaktabb, megfoghatóbb, vitathatatlanabb ügy, mint képviselők vagy kormánytagok morális állapota. Ha választott képviselőink - bármilyen okból - nem képesek ésszerűen és tisztességesen felhasználni a rájuk bízott közpénzt, ha még az ellenőrzés, számonkérés intézményrendszerét sem tudják kiépíteni, akkor a mi felelősségünk, hogy ezt megtegyük helyettük. A saját pénzünkről van ugyanis szó, mert a közpénz NEM "az állam pénze". Az a mi pénzünk és ezek a szolgák (miniszterek) a mi megbízottaink. Mint ahogy a képviselő is köteles a mi képünket viselni :-)

Van a dolognak informatikai vetülete is, erre is célszerű létrehozni egy munkacsoportot. Ki kell erőszakolni egy olyan törvényt, hogy az összes közpénzt érintő információt kötelező legyen egységes, egzakt, programból jól kezelhető struktúrában és formátumban publikálni a neten.

A háttéranyagok összegyűjtése, kivonatolása, megfelelő összesítések elkészítése ugyanis munkaigényes dolog önmagában is. Ha ez még azzal is súlyosbítva van, hogy guglival kell összevadászni a dolgokat innen-onnan ezerféle formátumban, amiket aztán kézzel kell konvertálni, ha a törvény szerint nyilvános adatok egy része nincs is publikálva a neten, ha bizonyos dolgok még papíron se hozzáférhetők, ha bírósághoz kell rohangálni publikus adatok visszatartása miatt, akkor nagyságrendekkel több a meló, mint amennyi racionális szervezés esetén lenne.

Ahhoz, hogy ez megvalósuljon, ki kell dolgozni egy megfelő ajánlást, valahogy úgy, ahogy az RFC-k működnek.

www.faqs.org/rfcs/

Ez azért is szükséges, mert ha belekezdünk, akkor mindjárt ilyen formátumban kell prezentálnunk az összegyűjtött adatokat, hogy azokat mások is használhassák. Ugyanígy a letöltéshez, feldolgozáshoz szükséges programokat is publikálni kell, célszerűen GNU GPL alalatt.

swut.slackware.hu/GNU_GPL_hu.txt

Normális világban persze mindez állami feladat lenne, de hát nem normális a világ, sajnos.

Így nem marad más megoldás, mint a "community project".

HOW TO CREATE A SUCCESSFUL COMMUNITY PROJECT (Hogyan hozzunk létre sikeres közösségi projektet?)
www.english-heritage.org.uk/upload/pdf/CommunityProjects_Create.pdf

A dokumentum a közösségi projektek építési stratégiájáról szól és nem hülyeség. Itt van mindjárt egy rövid idézet az elejéről:

2. Why do outreach?
- To meet the needs and priorities of external community groups
- To raise self-esteem and confidence, and stimulate creativity amongst participants
- To raise community expectations and educational attainment
- To teach new skills which can be sustained beyond the life of the project
- To build community cohesion and reduce social exclusion
- To work towards an enhanced sense of place and identity, increasing the value that communities place on their local environment and the sense of pride and ownership in the place where they live
- To enrich your organisation by challenging you to look at what you do, why and who for when faced with groups with different priorities and perspectives to your traditional audience.
- To enable people to understand the historic environment in a sustained and sustainable way to ensure its long-term future.

Az "outreach" nehezen fordítható fogalom. Itt a wiki definíció:

en.wikipedia.org/wiki/Outreach

Alapvetően a marketing alkalmazása civil, nonprofit szervezetek ill. kezdeményezések céljaira, eszmék terjesztését, képzést és az érdekeltek bevonását jelenti.

Szóval mi szükség erre, mire való?
- kielégíteni külső közösségi csoportok szükségleteit és prioritásait
- emelni az önbecsülést és önbizalmat, ösztönözni a résztvevők között a kreativitást
- emelni a közösség elvárásait és a képzést
- új készségeket tanítani, amik a projekt élettartama után is fenntarthatók
- közösségi össztartást építeni és csökkenteni a társadalmi kizárást
- dolgozni a hely- és azonosság-tudat javításán, növelni az értéket, amit a közösségek tulajdonítanak helyi környezetüknek és a büszkeség érzését, a tulajdonosi szemléletet, amivel lakóhelyük iránt viseltetnek
- gazdagítani saját szervezetedet azáltal, hogy kihívásnak teszed ki magad úgy, hogy szemügyre veszed mit teszel, miért és kiért, mikor hagyományos hallgatóságodétól eltérő prioritásokkal, perspektívákkal rendelkező csoportokkal kerülsz szembe
- képessé tenni az embereket arra, hogy tartós és fenntartható módon értsék a történelmi környezetet, s így biztosítsák annak hosszútávú fennmaradását

Egész jó nemzetstratégia :-)

Adalék régebbről:

abszurdisztan.blogspot.com/2005/12/autplya-ptsek-magyarorszgon-1-rsz.html

abszurdisztan.blogspot.com/2005/12/autplya-ptsek-magyarorszgon-2-rsz.html

A terembura által vázolt feladatatot én nagyon szívesen végezném, ha pl. a fidesz főállásban ezzel foglalkoztatna, négy-öt kollégámmal egyetemben.

jf, a Heti Válasz Kóka-cikke tényleg érdekes. href.hu/x/40bv

Jó lenne tudni, hogy mennyit ajánlottak a 40%-os tulajdonrészért a bankok, illetve mennyi volt a Brisa nem hivatalos árajánlata. Ha a Brisa reuters által közölt 1,2 milliárd euros értékbecslését elfogadjuk, akkor a reális ajánlatnak 30 milliárd Ft körül kellett lennie (a 900 millió eurós adósságállomány beszámításával).

Mondjuk nem igazán értem az 1,2 milliárdos értékbecslést, mert így az - figyelembe véve az autópálya 174 km-es hosszát - kilométerenként csaknem 7 millió eurot ér. Ha az autópályaépítés költsége - európai normák szerint - 4,5-5 millió euro kilométerenként, akkor ez az ár messze fölötte van annak, ami ésszerü. Csak az lehet a magyarázat, hogy a befektetőnek - valóságos értékéhez képest - irracionálisan magas profitot biztosít a létesítmény, azaz bűnrossz a koncessziós szerződés.

Másként prezentálva: ha európai normák szerint az M5 870 millió euróért felépíthető (lenne, újonan), akkor miért ér 330 millió euroval többet ennél most? Aki érti, magyarázza el.

Én is drágállom, mint ahogy a Csillag-féle beruházások többségét, a komor büntetések nem éppen olcsóságról tanúskodnak, de apró hibát találtam az érvelésedben.

Azt írod: „[f]ogadjuk el, hogy az európai norma vidéki, nem hegyes területen 5 millió euro/km. Az Érdi tetö - Dunaújváros szakasz ilyen.”

Te teljesen biztos vagy abban, csont sík területen épült a kilométerenkénti 1 híd? Vagy fordítva: hogy kilométerenként egy híd (amelyek közül a leghosszabb 250 méteres) körül a terep „rural, non-mountainous terrain with a normal level of structures”?

Csak kérdezem ...

borsikm, ha főállásban alkalmaz egy politikai párt, akkor az már nem közösségi projekt. A semmiért nem adnak neked fizetést, csak akkor, ha szállítod azt, amit a megrendelő kér tőled.

Alapítványi pénzeket viszont talán lehetne rá szerezni, meg szponzorokat, hirdetőket. De elkezdeni CSAK ingyen-munkával lehet, bizony. Az élet kegyetlen, a forradalom pedig önfeláldozó aktivisták nélkül fából vaskarika. Egyébként sokkal szoftosabb dolog egy kis szabadidőt áldozni, mint vért :-)

De hiszen a bármilyen alacsonyrendő út csak hídon keresztezheti az autópályát, jellemzően felülről. A vasutak pedig általában az autópálya (hídja) alatt futnak. És ennek totál sík terepen is így kell lennie. Angliában is. És ezekszerint mégis megcsinálják olcsóbban, sőt a horvátok még a hegyekben is olcsóbban építenek... fura.

mavo, talán csak nem vitatkozol azzal, hogy az Érdi tető - Dunaújváros közötti szakasz "rural" és "non-mountainous". Aki járt arra, az tudja, hogy hótt sík kemény lösz az egész, és bizony más ott nincs, mint fődek.

A "normal level of structures" lehet esetleg kérdéses. A "61 híd illetve műtárgy" egyébként nem kilométerenként egy híd, hanem kilométerenként egy híd vagy műtárgy. De mindegy is.

Tegyük fel, hogy nem normális mennyiségű járulékos építmény készült ezen a szakaszon. Ha így van, akkor miért is? Ki volt itt a megrendelő?

Ha itt is az történt, mint a mertónál, ahol van állomás a Körtéren majd a Bocskai útnál is (na, ez tényleg nem normális!), akkor ki felelős érte?

és mennyi vasutat lehetne ennyi pénzből megcsinalni.
ennyiért már tgv-nk lehetne (foleg ha hozzatesszuk az ue-s penzeket, mert ennyi önerohoz mar jóósok olyan is jon).
a szhely-sz.fehérvár (20) vonal villamosítása pár száz millio volt.
a Sopron-Szombathely-Szentgotthárd vonal teljes felujitasa (végig 120-al), villamositasa 35 milliard koruli osszegbe lesz.

erre ennyi pénzből autopalyat epitenek :omg:

Nem az a baj, hogy autópályát építenek, hanem az, hogy sokkal drágábban, mint amennyit ér. Ha én valamit építtetek magamnak, és a végén kétszer akkora a számla, mint amennyiből ugyanazt normálisan ki lehet hozni, akkor hülye vagyok. Az autópályákat is mi magunk építtetjük magunknak közpénzen, azaz a saját pénzünkön. A végszámla duplája az Európában szokásosnak. Ergo: hülyék vagyunk.

Egyébként fantasztikus, hogy a közúti áru- és személyszállítás olcsóbb, mint ugyanez vasúton. Nem kell hozzá más, mint elemi józan ész, hogy belássuk: ez csak úgy lehetséges, ha rosszul számolunk. Egy busz nagyon rongálja az utat, százszor annyira, mint a személyautók. Pusztán azzal, hogy végigmegy rajta. A rongált út csak akkor használható hosszabb ideig, ha időnként felújítják. Ez pénzbe kerül (sok pénzbe). Ha a buszjáratra ráterheljük az általa az utakban okozott kár teljes költségét, akkor nyilván drágább lesz az üzemeltetése, mint a vonat vagy villamos. De nem terheljük rá, hanem inkább fizetjük közpénzből. Ugyanez a helyzet a közúti áruszállítással is. Jó lenne konkrét adatokkal pontosan végigszámolni ezt.

Még csak nem is stimmel, mert a busz üzemanyagfogyasztása nagyobb, kilométerteljesítménye kisebb, mint a villamos járműveké. A 30-40 (60!) éves tuják vígan futnak, 60 éves busz nincs, még a 30 évesek (ilyen van, ha nem is szabadna lennie) is agyonhasznált, lestrapált szarok. Nemrég olvastam valahol (az a baj, hogy én mindent megjegyzek, csak a forrást nem) egy összevetést a közút, vasút és hajózás között árutonnakilométer-költségben: ez volt a sorrend drágaságban.

Félelmetes egy poszt. Kíváncsi vagyok, hogy kindezt az internetre feltéve mennyi idő múlva jön az ukrán bérgyilkos... Bár, ha elég kialakultan szedi össze és teszi fel az ember, nem sok értelme van már a mészáros kiküldésének, mert a natúr bosszú nem kifizetődő.

Plusz a kamion vonat szállításhoz még vegyük hozzá az energiaigényt is:
egész egyszerűen sokkal kevesebb energia vonatozni: kisebb légellenállás, kisebb gördülési ellenállás.

No, amúgy ez roppant fontos téma.
Én még azzal toldanám meg ezt a projektet, hogy egyes kérdésekben népszavazási indítványokat is ki kéne dolgozni.
És ezekre okos médiahappeningekkel felhívni a figyelmet (de csak olyannal, amibe ép ésszel nem lehet belekötni).
Mindehhez baromi széles összefogásra lenne szükség:
A magyar blogszférában mintha kirajzolódna az alapanyag, csak össze kéne fogni:
a Puzsérék, Tóta W., neokonok, mérsékelt jobbosok, bombagyár stb.
Valaki látott már az utóbbi időben nem teljesen iqszegény kormánypárti bloggert?
Szóval szerintem azokban az alapvető kérdésekben megvan az egyetértés, melyeket megoldva már egész élhetővé válna ez a szegény ország.

Bérgyilkos nem a legjobb módszer, de néhány ukrány szekrény elképzelhető, hogy megpróbál lebeszélni az írásról.
Mondjuk, ma már ez ellen félelmetes fegyver a net nyilvánossága.
Sajnos ez a nagy nyilvánosság a zaj, a szellemi környezetszennyezés megugrásával is jár.
Az emberek ingerküszöbe nagyon felszökött.

Az autópályaépítés meg szerintem igenis megkérdőjelezhető dolog: egész egyszerűen nincs ilyan nagy kapacitású utakra szükség.
A német autópályákon kb. 20-50-szer nagyobb a forgalom. Még ha a magyar pályák mellett futó öreg közutak forgalmát is hozzácsapjuk, akkor is kb. 5-10-szeres szám jön ki. Bőven elég lenne egy jó minőségű autóút, amin 100-110 lehetne a megengedett sebesség.
A körgyűrű nagyon fontos lenne.
A kamionokat meg adókkal fel kéne kényszeríteni vonatra.

R/R: az autóút a legbalesetveszélyesebb talán az összes úttípusból, akár van leállósáv, akár nincs. Ha van. Kvázi kétsávosként kezelik, gátlástalanul előzve leszorítják a szembejövőt, ha nincs, szembepuff igen gyakori és nagyon súlyos. Ráadásul (normális, korrupciómentes építésnél) a fajlagos költsége is nagyobb.

Ami a kilométerenként egy hidat/műtárgyat illeti: ezek többsége apró vízlevezető árkokat "hidal át", költségük nem nagy. A keresztező utak felüljárói is előregyártott betonelemből vannak, nagyon jelentős költséget nem jelenthetnek.

Lehet a közlekedéspolitikán vitatkozni, a teherszállítást én is vasútra terelném. Ehhez persze kellenének jól kiépített átrakó-pályaudvarok, de konténeres szállítással ez nem is olyan nehéz. Megjegyzem régen még iparvágányok is voltak :-)

A lényeg az, hogy olyan költség-számítások kellenek, amik minden externáliát, minden járulékos költséget figyelembe vesznek. Valószínűleg vannak is ilyen szakcikkek és van olyan szakértő, aki korrektül meg tudja ezt csinálni, csak éppen a nyilvánossághoz nem jut el az infó és nincs artikulált politikai akarat, ami megbízást adna ilyesmire.

De itt most nem erről van szó, hanem a költségvetés ellenőrzéséről. Amit javasolok, megvalósítható. Egyedül nem tudom megcsinálni, mert egyrészt ahhoz túl sok meló, másrészt akkor valóban könnyű megbérgyilkoltatni. Akár szimbolikusan (lásd: character assassination), akár tényleg.

Gyűjtögessük az anyagot, és ha megvan, sutty, ki vele a netre - akkor már nincs értelme merényelgetni sem. Nem rossz dolog benyomni a Bombagyárba sem, ott aztán van pár ezer tanú rögtön. Az ötlet remek: ez tényleg akkora gazemberség, hogy amellett a Zuschlag lopásai eltörpülnek.

Ez a bérgyilkosság-dolog nem is annyira légbőlkapott. Pósvári Sanyit, alias Lépesméz, ismertem. Nagyon gyanús körülmények között halt meg, most lesz nemsokára 5 éve. Ciprusról jött haza, üzleti úton járt ott. Már a repülőn rosszul lett, kórházba vitték, ott pár nap alatt meghalt elég szörnyű szenvedések után. A boncolásnál derült ki, hogy dietilénglikol-mérgezése volt, halála előtt nem diagnosztizálták.

Lehet hogy véletlen, lehet, hogy csak valami szemét ciprusi borhamisító volt az (ugyanezt az anyagot használták a 85-ös osztrák borhamisítási botrány idején is a sógorok), de az is lehet, hogy az EuroASTRA-val lépett nagyon a lábára valakinek. Olyan gyerek volt, belemenős.

Nem tudjuk, nem is fogjuk megtudni. Annakidején vizsgálat nem indult.

Elhunyt dr. Pósvári Sándor, 2002. december 20.
www.hwsw.hu/hir.php3?id=19186

Akkor mégiscsak a sör biztonságosabb?

Kb két éve még az is felmerült, hogy a RoLa (kamion vasúton) szolgáltatás Bécs-Szeged között megszűnik. Miért? Mert úgy tűnt, hogy a GKM (vagy mi volt a neve akkor) húzódozott attól, hogy a spéci kocsik karbantartását fizesse. Mindössze tízmilliókról volt szó évente! Azt hittem, hogy az agyamat eldobom, aztán meg is lepődtem, hogy megkegyelmeztek neki...
Vagy nézzük a Szeged-Makó viszonylatot. Románia EU-csatlakozása után többszörösére duzzadt a kamionáradat (nem hinném, hogy a személyautók felelősek az iszonyú forgalomért), erre építünk nekik autópályát, jó hogy nem vörös bársonyborítással. Ááá, nem egy jobb vasutat, ahol RoLázni lehet, vagy neadjisten, a békéscsabai vonalon egyszerűen beindítani ezt a szolgáltatást. Összehasonlításként, Hollandiában (Rotterdam miatt) dedikált tehervasutat építenek Németország felé - persze van ott autópálya is, jócskán, ez tény, de a népsűrűség és a városok aránya is más.
Lassanként be kellene látni, hogy nem megoldás az utak szélesítése, mert az csak nagyobb forgalmat generál. Egy földönkívüli erre a bolygóra érkezve valószínűleg azt hinné, hogy a gépkocsik az uralkodó faj. Hozzáteszem, hogy én nem vagyok abszolút autóellenes (Tokióba 25 km-ről is bicajjal járok néha, még csak nem is vonattal), és valószínűleg tényleg kellenek a gyorsforgalmi utak, de (ön)korlátozásra annál nagyobb szükség van, ennek eszköze többek közt nyilván a vasút. És ha erre az autópályákba gyanús körülméynek között ölt pénzek fedezetet nyújthattak volna, akkor baj van.
Ajánlom amúgy a www.autoirto.hu lapot; elképzelhető, hogy szakmai anyagaik már nekik is vannak autópálya témában. Ja, és a Bëlga "A gyaloglás vége" c. számát :)
Talán szükségtelen mondani, de az anyagok összeállításánál szempont, hogy a beleköthetetlen tartalom mellett ugyanolyan profi dizájn is kell, mint egy multicég éves beszámolójáé, hogy első blikkre se mondhassa senki, hogy valami kótyagos technikatagadó remeték vagy múltba tekintő jobbosok hablatyolnak itten :) De hadd jegyezzem meg azt is, hogy talán nem a Bombagyár a legjobb hely ennek közzétételére, hiszen azt csak az olvassa, aki egy húron pendül a szerzőkkel, és a körítés sokak számára komolytalanná teszi a mégoly komoly tartalmat is. Talán a (számomra néha ellentmondásosan viselkedő) TASZ is besegíthetne.
Mindazonáltal félő, hogy az érintett cégek ugyanúgy lesöprik az érveket, ahogy az egy hete az M6 pécsi szakaszának alternatív terve kapcsán történt. Ja, meg majd "cáfolnak", mint ahogy a hírekben szerepelni szokott, ami manapság azt jelenti, hogy a (politikusok) azt mondják: "nem"; persze érvek nélkül. Pedig ők általában csak tagadnak, nem cáfolnak.
Mindegy, ki kell deríteni az igazságot, mert a mi pénzünkről van szó, illetve azokról, akik/amik emiatt nem jutnak forrásokhoz.
Valamennyire reménykeltő, hogy a blogoknak köszönhetően - úgy érzem - valóban formálódik egy erőteljes, remélhetőleg hatásosan véleményformáló és remélhetőleg "aktivista" hálózat, aminek még csak közvetlen gazdasági érdekei sincsenek, pusztán gondolkodnak, megkérdőjeleznek dolgokat és majd tesznek is a normális társadalom, ország, akármi érdekében.

Index: "Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter a Mecsek Autópálya Konzorcium Zrt. képviselőjével szerdán aláírta az M6-os autópálya Szekszárd-Bóly és az M60-as Bóly-Pécs közötti mintegy 70 kilométeres szakaszainak megépítésére, üzemeltetésére, felújítására, fenntartására és finanszírozására vonatkozó szerződést. A ppp-beruházás jelenértéke 266,1 milliárd forint lett, a sztrádának 2010. tavaszára kell elkészülnie."

Tehát ebben a 266 milliárdban (~3.5 milliárd/km) benne van a jövőbeli üzemeltetés költsége, nemcsak a fizikai megtestesülés költsége? Hány évre? Utánanézni.

Nemá': a Bombagyárat egy csomó "ellenséges" érzelmű is olvassa - vajon min röhögnének a zsindexen? Ezek Tomcat-függők: ha meghalna hirtelen, utána pusztulnának...:-)))
Hoppá: nem is rossz gondolat!

gozmozdony.hu/Egyesulet/Doku/GKMvalasz.pdf

Tótawé kommentjei között találtam ezt az összeállítást . Érdekes dolgok vannak benne, például az, hogy a buszok nem fogyasztanak kevesebb üzemanyagot, mint a Bzmot motorvonatok.

Hát, mondjuk azt, nagyjából összemérhető a fogyasztásuk. A baj az, hogy sajnos a mellékvonalak jó része a mai tömegközlekedési igények létrejötte előtt épült, más prioritásokkal; rohadtul nem újították őket fel a szocializmusban; valamint direkt idióta menetrendeket csináltak. Pl. Recskről vonattal semmilyen közeli városba nem lehet eljutni; oda is csak lassan, bár az M3 építéséhez a recski kőbányából (bizony) vitték a kőzúzalékot, és ezért kiegyenesítették a síneket; de pl. a reggeli pesti gyorsot nem lehetett elérni Kálban, mert direkt két perccel később ért oda, menetrend szerint! Ezek miatt volt alacsony a kihasználtsága, és így már éppen gazdaságtalanabb is, mint egy busz. Ez van.
Az Eger-Szilvásvárad megszüntetése viszont gyalázat lenne, hiszen az ország egyik legszebb vonalvezetésű pályája, élmény rajta utazni és nézelődni...

Csak nehogy hírét vegyék a színesek, azt megbontják a pálya töltését, hogy a recski kőzúzalékot érdemes átfésülni, nincs-e benne némínémű rízírc esetlegesen...:-)))

A síneket még nem szedték fel, de azután sor kerül a nemesfémkohászatra is. :) Fura, ma már másodjára írom le a "kohó" szót.

Visszatérve a PPP M6-ra, itt www.gkm.hu/data/cms1057572/uvegzseb_M6_2.pdf az áll, hogy az építés és a 22 éves üzemeltetés, stb jelenértéke 512 millió €, igaz? Így jön ki a km-kénti 8-9 millió eurós ár, ami év 30-60 millió €. De ez azt is jelenti, hogy ezen felül az állam nem költ pl. aszfaltozásra meg egyáltalán, semmire sem? Így kicsit más Kókadt J fekvése, de kérdés, hogy az állami kezelésben lévő pályákra fajlagosan ugyanennyi pénz jut-é? Ha azt vesszük, hogy valóban az építés 5 millió €/km (azaz 300 millió), akkor a koncessziós szerződés kb 20 évére a fenntartási költség rendelkezési állási díj) 200 millió, kb 150000 €/km/év, ~ 35 millió Ft/km/év. Ez soknak tűnik, utána kellene járni, de hát biztos ez a PPP lényege: az állam nem egyszerre fizet ki egy rakat pénzt, cserébe hosszabb ideig összesen többet. Némi logika talán van ebben, bizonyos szemszögből.

Nézd, a dolog egy kicsit zavaros. Az üvegzsebes tájékoztató mindenre alkalmas, csak arra nem, hogy annak alapján racionális számításokat végezzünk.

Az irat szerint a 22 éves szerződés nettó jelenértéke (NVP, Net Present Value) 513 millió euro. Az első teljes évre, 2007-re fizetendő rendelkezésreállási díj 48,8 millió euro. A dologba - a nehezebb áttekinthetőség kedvéért - belekeverik a várható inflációt, így a 22. évre 64.8 millió euróra becsülik az akkor fizetendő rendelkezésreállási díjat. Viszont 22 évre előre inflációs becslést csinálni simán marhaság. Értelme semmi. Ha lenne neki, akkor ez a következő két évtizedben évi 1,36%-os euro-inflációt jelentene. Biztosan állíthatjuk, hogy vagy annyi lesz, vagy nem.

Ennél sokkal nagyobb gáz, hogy a szerződést euroban kötötték, így ha bármilyen okból elszabadul a forint árfolyama mielőtt áttérnénk az eurora - ami ki tudja mikor lesz - akkor szívás.

Ha az inflációtól eltekintünk, tehát reálértéken, mostani pénzben számolunk, akkor 22 év alatt összesen 1073.6 millió eurót fizetünk ki. Ezt egy olyan szerződésre, aminek nettó jelenértéke 513 millió, azaz ez is vissza van számítva mostani pénzre.

Ha jól értjük, akkor ez a pénz magában foglalja az 54,05 km autópálya megépítésének és 22 évi üzemeltetésének, karbantartásának összes költségét plusz a kamatokat.

Ha tudnánk, hogy mennyi egy km autópálya éves működési költsége (normális körülmények között), akkor meg tudnánk mondani, hogy ez jó üzlet-e vagy sem.

Úgy nézem, hogy ez a költség évente és kilométerenkén 2 millió Ft alatt van a gyorsforgalmi utakkal párhuzamos országos főutak esetén (ennek az összegnek kb. negyede a karbantartás). Ha nem így van, akkor javítsatok ki.

Ebből kiindulva autópályákra ésszerű becslésnek látszi a 20000 euro/év/km működési költség. Egye fene, duplázzuk meg (igy már több mint ötszöröse az országos főutakénak). Ha így járunk el, akkor az 513 millió euroból az összes működési költség (üzemeltetés plusz karbantartás) 22 évre 48 millió euronak adódik. Ez az a része a költségeknek, amire közvetlen állami beruházás, működtetés esetén sem kellene hitelt felvenni, mert hogy folyó költség.

Ahhoz, hogy normál 5 millió euro/km áron megépítsünk 54 km autópályát, 270 millió euro kell. Ha ezt 22 éves futamidejű kölcsönből fedezzük, és a teljes törlesztés 1025 millió euro (az összes működési költség levonása után ennyit fizetünk), akkor a (reál)kamatláb 16.675%.

Ha elfogadjuk az üvegzsebes euro-inflációs becslést, akkor összességében az történt, hogy felvettünk egy 270 millió eurós hitelt 22 éves futamidővel, 18%-os kamatra.

Ez bizony combos. Ha magamnak építek kertiutat, akkor azt biztos, hogy nem ilyen pénzügyi konstrukcióval finanszírozom!

Hova lett a kommentem???

Milyen komment? Mikor? Sajnos volt már olyan, hogy a blog.hu lenyelt dolgokat...

A bloghu monnyonle, elég gyakran megeszi.

No, visszajöttem. Ez a finanszírozás viccnek is elég gyenge - főleg, ha az 1,36%-ra becsült inflációt és az ennek több, mint tízszeresét kitevő kamatot összevetjük. Bizony az visszacsúszik pár zsebbe, aligha lehet másképpen. Nem igazán csoda, hogy ezek után az autópályadíjak olyanok, mintha mi lennénk Svájc...

Pedig nem vicc. Ez a véres valóság.

Bármelyik bank a földhöz veri seggét örömében, ha adhat 270 millió eurót 22 évre 9% kamatra, pláne állammal kötött üzletre. Ha én ezt 18%-ra továbbadom, akkor jól járok. Az éves törlesztőrészlet (mai értéken) 28.6 millió euro körül lenne, a bevétel meg olyan 50 milla.

Tisztán kapok 21.4 millió eurót évente, ez majdnem 5,5 milliárd HUF. Ebből már telik arra, hogy elintézzük: az államnak nehogy már eszébe jusson közvetlenül a bankhoz fordulni. Úgy látszik, ha elég pénzt kap zsebbe, szinte bárki hajlandó elbutulni jól.

Megjegyzem ha az állam veszi fel a kölcsönt közvetlenül, akkor a kamat mélyen 9% alatt lenne. Tehát csak ezen a nyomorult 50 km-en évi 6-7 milliárdot tapsoltak el tök feleslegesen.

Törzskocsma: jó hely lehet, annyi szent!

Jó hely is, Refuse/Resist az egyik tagjuk, az már önmagában egy ajánlás.

És mennyi a csapolt ződdréer?

Sajna csak virtuális...

Kéne egy link ehhez a cuccoshoz, mert ha valóban stimmel ez a 22 éves futamidő 18% kamattal, akkor valakinek a jó édes mamáját.

Bár a négyes metró szarráfinanszírozása óta túl sok mindenen csodálkozni nem lehet ...

Dettó zárójelben jegyzem meg: aki ennyire összeszedett komment megírására is képes, az miért írogat egyéb esetekben nem is túl ritkán faszságokat?